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【轉(zhuǎn)發(fā)】國內(nèi)水運集裝箱的階段性特征及市場格局
我國國內(nèi)集裝箱運輸始于鐵路。1955年，鐵道部成立集裝箱運輸營業(yè)總所，選擇北京、天津、沈陽、哈爾濱、濟南和上海等6個車站開展集裝箱運輸業(yè)務(wù)。到1958年擴大到18個站，共有集裝箱5971個。當(dāng)時使用的集裝箱仿自蘇聯(lián)，為鐵木結(jié)構(gòu)，長2米，寬1.25米，高2.45米，自重625公斤，載重2.5噸（后增至3噸）。用卡車作為短途轉(zhuǎn)運工具。1956年，我國簽署《國際鐵路貨物運輸協(xié)定》，與中東歐國家開展集裝箱國際運輸。同年開展上海、大陸、沈陽之間的集裝箱近海運輸，將部分散雜船改造用于運輸小型集裝箱，但因貨源不足而停辦。
之后經(jīng)過相當(dāng)長時期探索，我國國內(nèi)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展緩慢。隨著國際海運航線上集裝箱運輸船舶的逐步增多，國際標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱運輸模式也逐步在國內(nèi)萌芽。
1996年12月由廈門實現(xiàn)儲運公司[1]運營的3000噸級“豐順”輪，裝載20個國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱首航廈門同益碼頭至上海龍吳碼頭，開啟了國內(nèi)水運采用國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運輸?shù)南群印?997年3月份，南青公司[2]的“南青一號”輪開通了上海至蛇口固定班輪航線。同年12月，中海集運首艘千箱位內(nèi)貿(mào)集裝箱船舶“向平”輪滿載1008標(biāo)準(zhǔn)箱，由上海港出發(fā)，目的地是福建泉州港。千箱位內(nèi)貿(mào)集裝箱船舶投入運營，標(biāo)志著我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸步入快速發(fā)展軌道。自此，國內(nèi)集裝箱水運的發(fā)展就在全國范圍內(nèi)如火如荼地展開了。
國內(nèi)水運集裝箱運輸市場相對獨立，起步較晚，發(fā)展卻很快。經(jīng)過近20年的發(fā)展，目前全國主要集裝箱口岸內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量已經(jīng)占到全部吞吐量的27%左右。截止到目前為止，經(jīng)營沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)拇居?8家，各家共同開設(shè)運輸航線達(dá)40[3]余條，每月航班達(dá)600[4]艘次。據(jù)不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全國內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量達(dá)到5537.1萬TEU。
國內(nèi)水運集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段。
1.中國國內(nèi)集裝箱的起步階段（1996-2000年）
這個階段是國內(nèi)水運集裝箱運輸?shù)拿妊科鸩诫A段，在這個階段里出現(xiàn)許多家從事內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)拇?。從控制運力來看，排名前三位的國內(nèi)水運集裝箱運輸公司的市場份額占77%，市場集中度高。
因為沒有可以參照的對象，他們都是邊向外貿(mào)學(xué)習(xí)邊摸索，試圖建立一套符合國內(nèi)水運集裝箱運輸?shù)牧鞒毯湍Ｊ健５z憾的是在這個階段缺乏交通主管機關(guān)和行業(yè)協(xié)會的指導(dǎo)，形成了各家公司根據(jù)自己的理解制定出了個性化的流程、模式，各自為政、互不買賬。造成行業(yè)的從業(yè)人員窮于應(yīng)付多種模式，操作混亂，效率低下。這個階段具有其鮮明的特點：
（1）船舶投入多為集散兩用船，船齡較老，箱況不佳
因為處于行業(yè)發(fā)展的初級階段，投入使用的規(guī)范集裝箱很少，大多采用原來的散貨船改造的所謂集散兩用船，船齡大多在10年以上，甚至有不少是20年以上的老舊船舶。并且船型較小，大多采用1500噸-5000噸載重噸船舶，其中3000噸船舶為主力船型。各家船公司使用的集裝箱以租用為主，來源基本有兩個：一外貿(mào)淘汰的二手箱被私人購買后的私人出租方；二是國際箱公司比如GESEACO、TEX等箱租公司。
（2）操作模式參照外貿(mào)標(biāo)準(zhǔn)，冗繁復(fù)雜
初期操作幾乎全部采用手工填寫單證，后來各家船公司研發(fā)了自有的操作系統(tǒng)，采用單證打印，但信息的傳輸仍較為原始。因為多采用外貿(mào)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)謹(jǐn)度比較高。
（3）國內(nèi)水運集裝箱生態(tài)鏈尚未建立，社會認(rèn)知度低
在這個階段，主要港口的航線剛剛開設(shè)起來，代理、堆場、維修、拖車等配套設(shè)施和從業(yè)人員都極為缺乏。大多數(shù)人對行業(yè)不了解，環(huán)節(jié)配合和溝通效率較差。圍繞國內(nèi)水運集裝箱的生態(tài)圈還沒有形成。國內(nèi)市場剛剛起步，市場對集裝箱運輸?shù)恼J(rèn)知非常低，對客戶而言運輸方式的改變是需要極大勇氣。貨源的開發(fā)進(jìn)度較慢。同時，對于適箱貨的把關(guān)比較嚴(yán)格，使得運輸銷售更加的困難。
雖然在發(fā)展的初級階段遇到種種困難，但其發(fā)展速度相當(dāng)快，從1999年，交通部和中國港口協(xié)會開始統(tǒng)計內(nèi)貿(mào)集裝箱的吞吐量。截止2000年底，全國主要港口的內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量突破百萬TEU。
2.中國國內(nèi)集裝箱的充分競爭、野蠻生長階段（2001-2010年）
這個階段是國內(nèi)水運集裝箱運輸?shù)目焖侔l(fā)展階段。由于貨物運輸?shù)募b箱化的理念逐步讓人們接受，適箱貨擴充開發(fā)，內(nèi)貿(mào)集裝箱市場也漸漸火爆起來。行業(yè)的競爭也越來越激烈。
在這個階段中，涌現(xiàn)出許多家專門從事國內(nèi)集裝箱水運的公司，因為內(nèi)貿(mào)行業(yè)不需要“一關(guān)三檢”的強制管控，也不需要水運主管部門的航線審批，門檻相對較低。只要具備一定的資本實力，或借助租用方的資源輕資產(chǎn)啟動，就能開展運營。如果管理相對清晰，方法相對得當(dāng)，公司的正常發(fā)展就不是難事。
正因為門檻相對不高，也有相當(dāng)多的具有投機動機的從業(yè)者混跡其中，利用既有的資源和市場快速發(fā)展的態(tài)勢，布局看似規(guī)范的運營機制企業(yè)，利用該行業(yè)特有的現(xiàn)金流比較充裕的特點做跨界投資或人為抽金[5]。這種操作方式正常不會有太大影響，但一旦市場發(fā)生波動，現(xiàn)金流緊縮，企業(yè)就會面臨嚴(yán)重危機。這個階段先后有4家民營企業(yè)出現(xiàn)了經(jīng)營不善倒閉的問題，對整個國內(nèi)集裝箱水運行業(yè)造成了相當(dāng)惡劣的影響。
在這個充分競爭階段，行業(yè)發(fā)展所表現(xiàn)出來的特點如下：
（1）缺乏行業(yè)指導(dǎo)和監(jiān)管
國內(nèi)水運集裝箱市場被認(rèn)為是新興的朝陽行業(yè)，很多投資方都紛紛投入其中，在不長的一段時間內(nèi)，就有10家左右的內(nèi)貿(mào)船公司出現(xiàn)。與此同時，行業(yè)內(nèi)監(jiān)管的缺失嚴(yán)重，良莠不齊的市場發(fā)展，造成貨主利益受到傷害時無法得到相應(yīng)的保障。尤其是出現(xiàn)企業(yè)惡意倒閉形成社會多角債時，受害方無法得到應(yīng)得的救贖。
（2）市場競爭環(huán)境惡劣
國內(nèi)水運集裝箱行業(yè)第一代的從業(yè)人員大多不具備航海類或貿(mào)易類背景，跨界的做法極其不專業(yè)。再加上行業(yè)門檻相對較低，低層次人員大量涌入，次層次的行業(yè)競爭手段很快成為流行。行業(yè)內(nèi)商業(yè)賄賂的出現(xiàn)，成為行業(yè)發(fā)展的潛規(guī)則。尤其是代理公司，從攬貨到貨物上船、目的港送貨，把這種潛規(guī)則當(dāng)作公關(guān)利器。特別是其中經(jīng)營不善的企業(yè)倒閉，客戶對國內(nèi)水運集裝箱行業(yè)有了更新的認(rèn)知，可信度大幅下降。
（3）市場運價低位徘徊
行業(yè)發(fā)展的第二階段，全行業(yè)陷入戰(zhàn)國混戰(zhàn)階段，市場競爭異常激烈，同質(zhì)化航線上的運價競爭到了白熱化的程度。尤其是在階段后期，市場波動更加頻繁，市場運價長期處于低位，航運行業(yè)的周期性規(guī)律似乎失靈，行業(yè)的發(fā)展處于迷惘階段。
此階段，排名前三位的國內(nèi)集裝箱運輸公司的控制運力份額為41%，市場集中度大幅下降。市場充分競爭階段雖有諸多不和諧，但仍未影響市場的快速增長。2010年，全國主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量突破3300萬標(biāo)箱。內(nèi)貿(mào)箱量占全國集裝箱總吞吐量之比，從起步之時不足7%，發(fā)展到現(xiàn)在的27%，中國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸事業(yè)在這十年，取得了舉世矚目的成就。
3.中國國內(nèi)集裝箱的資源集中、趨于壟斷階段（2010-至今）
隨著國內(nèi)集裝箱運輸市場的快速發(fā)展，傳統(tǒng)意義上的“海運十年周期說”被大幅縮短，只要3-4年就有一個比較大的起伏。在這個起伏的過程中，行業(yè)不斷的重新洗牌，不斷的進(jìn)行優(yōu)化，鍛造了這個行業(yè)。
在這個階段，外部資本介入行業(yè)的發(fā)展，很多航運公司紛紛斥巨資打造自己的船舶，而且船型規(guī)模也越來越大。“快速搶占市場份額，做大做強”成為了這一時段各家公司掌門人的共識。在這個背景下，國內(nèi)集裝箱運輸市場上的運力迅速增大。
但經(jīng)過前期十幾年的快速增長，市場貨源的增長速度明顯放緩。市場貨源運輸需求與不斷被放大的船舶運力供給之間的矛盾越來越突出。
該階段國內(nèi)水運集裝箱運輸發(fā)展的特點如下：
（1）船舶大型化成為常態(tài)
貨物的集裝箱運輸理念深入人心，貨物運輸?shù)募b箱化是未來的趨勢成為大家的共識。在貨運市場形成集裝箱運輸?shù)牧己梅諊?。船舶的載重噸已大幅增長，1萬噸船舶是基礎(chǔ)船型，主力船型是3萬噸船舶。目前固定投入內(nèi)貿(mào)市場噸位最大的船舶是“中外運渤海”，船長210米，載重噸為7萬噸。
（2）貨源區(qū)域不斷擴大、適箱貨的范圍逐步擴充
貨源腹地的開發(fā)不斷擴大，區(qū)域內(nèi)已幾無真空地帶。原來困宥行業(yè)的適箱貨范圍得到擴充，煤炭、散裝水泥、散裝瓷土、散裝糧食、袋裝液體等等都成為集裝箱運輸?shù)某B(tài)貨源。
（3）新技術(shù)在國內(nèi)水運集裝箱運輸?shù)玫匠醪绞褂?/span>
新的技術(shù)在行業(yè)發(fā)展中起到重要作用，電子箱封、自動配載、無紙化交接、陸運數(shù)據(jù)平臺、網(wǎng)上訂艙、船訊信息即時查詢等技術(shù)等到使用。尤其是移動互聯(lián)的廣泛應(yīng)用，國內(nèi)水運集裝箱的發(fā)展更加步入快車道。智慧物流的概念除了指智能化、信息化外，還包含了環(huán)保理念在內(nèi)。未來的國內(nèi)水運集裝箱應(yīng)該朝著整合智能、綠色環(huán)保的方向努力。
經(jīng)過多次的市場打磨，逐步出現(xiàn)了規(guī)模化運營企業(yè)。在市場份額和運營意識上引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展，也形成了寡頭壟斷。此階段，排名前三位的國內(nèi)集裝箱運輸公司的控制運力份額增長到了63.7%。雖然市場集中度在提升，但仍然沒有達(dá)到第一階段的市場集中度。而且，盡管市場集中度較高，但由于產(chǎn)能過剩嚴(yán)重，行業(yè)“領(lǐng)跑者”并沒有壟斷定價的話語權(quán)，市場運價仍然在低位徘徊。
4 .未來發(fā)展趨勢
國內(nèi)水運集裝箱市場在每個發(fā)展階段都會形成獨特的市場格局，這種局面的形成是政治、經(jīng)濟、社會、科技等多種因素共同作用的結(jié)果。在未來的發(fā)展過程中，行業(yè)格局還會有進(jìn)一步的改變?？傮w來看，呈現(xiàn)如下趨勢：
（1）多式聯(lián)運成為發(fā)展方向
國家這些年大力推進(jìn)海鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運，促進(jìn)多式聯(lián)運快速發(fā)展的政策和制度也在逐步形成，無車承運人的全國試點以及相應(yīng)的財稅安排將大力促進(jìn)水運物流平臺的發(fā)展，進(jìn)而推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運的逐步成長。公水聯(lián)運、水水聯(lián)運[6]、鐵水聯(lián)運等運輸方式成為行業(yè)發(fā)展新的方向。如何在各種聯(lián)運匯總做到無縫銜接，是從業(yè)人員一直在努力解決的難題。
（2）個性化服務(wù)不斷增多
內(nèi)貿(mào)集裝箱領(lǐng)域的產(chǎn)能過剩嚴(yán)重，市場競爭激烈，面向客戶的服務(wù)模式不斷涌現(xiàn)，個性化的服務(wù)變得逐步更流行。比如，特種箱不斷創(chuàng)新。如TK箱、開頂箱、平板箱、框架箱、冷藏箱、卷鋼專用箱等都逐步投入使用并為客戶接受。
（3）金融衍生業(yè)開始服務(wù)于國內(nèi)水運集裝箱運輸
金融衍生業(yè)務(wù)主動切入國內(nèi)水運集裝箱市場，對于行業(yè)發(fā)展提供了更多的想象空間。未來，信息流、物流、證據(jù)流、票據(jù)流和金融流“五流合一”將在內(nèi)貿(mào)集裝箱領(lǐng)域變得更為流行。
（4）競合模式在從業(yè)人員意識中萌芽
混戰(zhàn)格局對行業(yè)發(fā)展不利，低迷的運價不但傷害了企業(yè)自身，同時還殃及貨主。低迷的運價使得企業(yè)無法致力于更新改造和技術(shù)進(jìn)步，貨主所能獲得服務(wù)可能在低運價下打折，從而對貨主帶來負(fù)價值。在新的市場環(huán)境下，業(yè)界充分認(rèn)識到競合對于構(gòu)建行業(yè)良性生態(tài)的重要性，多贏發(fā)展的意識在行業(yè)內(nèi)逐步萌芽。